História do Aeromodelismo

Como começou o aeromodelismo

http://www.hobbynews.com.br Artigo cedido pela HobbyNews

Tudo faz crer que o fascínio pelo vôo começou através dos aeromodelos se bem que, segundo os historiadores da aviação, não exista quase nenhuma documentação sobre o assunto. Há também uma grande confusão sobre os modelos construídos pelos pioneiros da aviação. Seriam eles maquetes estáticas para demonstrações das suas criações ou aparelhos para testar suas características aerodinâmicas?

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Há outro tipo de modelo voador que tem gerado muita discussão entre os historiadores: a hélice giratória (ou helicóptero). Esse brinquedo está registrado numa pintura do século XV que retrata o Menino Jesus no colo da Virgem Maria segurando nas mãos o que parece ser um helicóptero de brinquedo que funciona quando se puxa um cordão, o que seria surpreendente no ano de 1460. A gravura foi pintada por um artista francês desconhecido mas está em exibição no Musée du-Mans, na cidade francesa de Le Mans.

Leonardo da Vinci (1452-1519), o “Gênio de Florença”, construiu uma série de modelos baseados em seu parafuso helicoidal e movidos por mola de relógio.Há quem diga que esses modelos foram inspirados em brinquedos chineses. Aliás, Leonardo da Vinci não inventou o avião porém provou que a força humana (força muscular) era insuficiente para fazer alçar vôo uma máquina mais-pesada-que-o-ar. Para chegar a essa conclusão ele construiu modelos de ornitópteros (aparelhos com asas móveis) e um deles encontra-se em exposição no Science Museum em Londres (Inglaterra). Hoje em dia, já se consegue voar empregando somente a força humana e altíssima tecnologia.

Mas isso já é um outro assunto…

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Já os historiadores da Idade Média registraram que um construtor grego chamado Archytas construiu um pombo de madeira que voava “através de um engenhoso mecanismo”. Os técnicos atuais acreditam que o pombo mecânico não era capaz de sustentar-se em vôo por si próprio mas estaria preso a uma haste que girava impulsionada por um jato de vapor. Esse mesmo método foi utilizado quatro séculos depois por Hero de Alexandria para fazer girar uma esfera de cobre que chamou de “Eolípio”. O conjunto girava sobre um eixo e era parcialmente enchido com água e aquecido por uma chama. Quando a água fervia, o vapor era expelido através de pequenos tubos dobrados em ângulo reto que se projetavam do equador da esfera imprimindo um movimento giratório ao aparelho. Essa máquina não era uma aeromodelo mas demonstrou o princípio dos motores a jato. Um inglês, Robert Hooke, declarou ter construído em1655 um dispositivo que, com a ajuda de molas e asas, era capaz de “sustentar-se no ar” e dois franceses, Launoy e Bienvenu, desenharam e connstruíram em 1784 um modelo de helicóptero cujo rotor movia-se através de um cordão enrolado em seu eixo e esticado por uma espécie de arco (uma versão mais sofisticada do brinquedo do Menino Jesus). Outro inglês, um baronete de Yorkshire chamado George Caley (1773-1857), considerado um pioneiro da aviação pelas suas experiências com planadores tripulados na primeira década do século XIX, construiu vários aeromodelos voadores e alguns deles estão preservados no Science Museum. Mais dois ingleses, contemporâneos de Caley, realizaram experiências semelhantes porém com modelos motorizados. Eles eram William Henson e John Stringfellow que projetaram a “Carruagem Aérea a Vapor” e construíram um aeromodelo para testar o invento. Esse aparelho tinha uma env ergadura de seis metros e está atualmente exposto no Science Museum.Infelizmente ele nunca voou e a dupla Henson/ Stringfellow não conseguiu levar adiante seu projeto. Quando testado em 1847, o modelo correu abaixo por um plano inclinado mas não conseguiu manter-se em vôo devido ao excesso de peso e à baixa potência do seu motor a vapor. Henson, que antes mesmo de testar seu modelo, já havia fundado uma companhia para explorar os vôos da sua “Carruagem Aérea a Vapor”, fugiu ridicularizado para os Estados Unidos e Stringfellow, mais cauteloso, retornou discretamente suas experiências em 1848, começando por desenvolver pequenos motores a vapor com melhores desempenhos. Um desses motores foi adaptado a uma estrutura muito semelhante à da “Carruagem Aérea” mas com uma envergadura de três metros. O conjunto ficava preso a um fio esticado ao longo de um galpão bem comprido de uma velha fábrica. Após correr cativo por alguns metros, o aparelho desprendeu-se do fio e, depois de um breve e desajeitado vôo, chocou-se com uma lona estrategicamente colocada no fundo do galpão. Por causa dessa experiência, Stringfellow foi considerado o primeiro homem a projetar e fazer voar um aeromodelo motorizado.

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Em 1839, o americano Charles Goodyear descobriu acidentalmente o processo de vulcanização da borracha e tornou possível a fabricação de luvas, galochas, pneumáticos, etc. e, até, tiras elásticas que foram utilizadas pelo francês Alphonse Pénaud para propulsar seu histórico aeromodelo, demonstrado em 1871 nos jardins das Tuileries (Paris-França) quando voou por onze segundos, atingindo quinze metros de altitude e percorrendo uma distância de aproximadamente 40 metros em trajetória estável e segura, conforme foi noticiado no jornal especializado em balonismo “L’Aeronaute”. O aparelho tinha 46 centímetros de envergadura e 50 centímetros de comprimento. Era um “canard” (configuração com o estabilizador à frente das asas) impulsionado por uma hélice impulsora (traseira) construída com duas penas de ganso. Pénaud requereu uma patente para seu “invento” e partiu para a construção de uma máquina em tamanho grande o suficiente para transportar um homem, mas a tuberculose matou-o aos 30 anos e antes que pudesse por em prática suas idéias.

O primeiro vôo circular cativo de um aeromodelo aconteceu quando outro francês, Thomas Moy, demonstrou um enorme aeromodelo em 1874. O aparelho tinha quase dois metros de envergadura, voava preso a um cabo de dez metros de comprimento e era impulsionado por dois motores de ar comprimido que giravam duas hélices de quatro pás através de correias. O aparelho de Moy foi patrocinado por outro francês, Victor Tatin, que acabou levando a fama do primeiro vôo, Que ocorreu em uma pista circular em volta de uma fonte onde estava preso o cabo. O modelo quebrou ao pousar e o projeto foi abandonado por falta de recursos.

No começo da década de 1890, um australiano chamado Lawrence Hargrave tornou-se conhecido por seus modelos de ornitópteros e por ter inventado o primeiro motor rotativo movido a ar comprimido. Mas Hargrave ficou famoso mesmo por seus estudos com papagaios de forma cúbica e aerofólios que terminou de aperfeiçoar em 1893. Seu trabalho influenciou de forma considerável o desenho de asas de outros projetistas de aviões e aeromodelos. Não há dúvidas de que o brasileiro Santos-Dumont inspirou-se em suas idéias quando projetou o “14-Bis”.

Foi na virada do século, quando os pioneiros conseguiram voar com seus protótipos mais-pesados-que-o-ar, que o aeromodelismo assumiu sua condição de passatempo e

esporte-ciência. O avião já estava inventado e, desde então, o que os aficionados construíam nada mais era que modelos de aviões, ou aeromodelos. Os motores a vapor, naquela época já fabricados em miniatura para impulsionar modelos de barcos e navios, eram muito pesados e pouco potentes para fazer voar qualquer tipo de aeromodelo. Os motores de ar comprimido, versões derivadas dos motores a vapor, tinham melhor relação peso-potência mas pecavam pela pouca autonomia. Por causa de tudo isso, os motores a elástico reinaram absolutos por muito tempo. Os pequenos motores de combustão interna que surgiram neste ínterim foram tentativas isoladas de construtores amadores, algumas com sucesso porém sem possibilidade para industrialização para tornarem acessíveis para todos. Esta situação durou até o começo dos anos 30 quando o americano William Brown começou a fabricar em série o seu “Brown Junior”, um motor a gasolina de 2-tempos, monocilíndrico e com 9,8cc. O novo motor queimava uma mistura de gasolina comum e óleo lubrificante, utilizava ignição por centelha e tinha um platinado ajustável por uma alavanca que permitia adiantar ou atrasar o ponto de centelhamento. Pesava 212 gramas e podia impulsionar um aeromodelo com mais de dois metros de envergadura. Começava então a era dos “Powerhouses” que eram grandes aeromodelos de vôo-livre que se assemelhavam às avionetas existentes na época, inclusive todos apresentando uma cabine de plástico transparente simulando o posto do piloto. Por isso essas máquinas eram também conhecidas por “modelos de cabine”. Mas a maioria dos aeromodelistas daquela época estavam insatisfeita devido à impossibilidade de exercer algum controle sobre seus modelos. Uma vez lançados, o máximo que podiam fazer era esperar a volta do seu modelo ao solo após um vôo com todas as etapas pré-programadas através de minuciosos ajustes. Eles queriam poder “pilotar” sua máquinas! O início da solução do problema surgiu em 1940 quando o americano Victor Stanzel patenteou o sistema “G-Line” para modelos impulsionados por motores a gasolina. Na prática, o “G-Line” apenas se diferenciava do processo utilizado 90 anos antes pela dupla Moy-Tatin por utilizar o cabo preso a uma vara que era empunhada pelo “piloto” como uma vara-de-pescar. O aeromodelo, também projetado por Stanzel, chamava-se “Shark” (tubarão) e não tinha superfícies de controle móveis. Os comandos eram dados pelo piloto através de golpes na vara que modificavam a atitude do modelo através de puxões no único cabo. A solução definitiva veio logo quando outro americano, o genial Nevilles E. (Jim) Walker, inventou o sistema “U-Control” que a empresa American Junior Aircraft Company lançou nos Estados Unidos em setembro de 1940, junto com o aeromodelo “Fireball” (bola-de-fogo), também desenhado por Jim Walker. O conjunto era vendido semi-acabado em forma de kit para montagem. No interior do modelo estava instalado um balancim triangular onde ficavam presos dois cabos que saíam pela ponta de uma das asas e iam até uma manete na mão do piloto, formando um comprido “U” que deu nome ao sistema. O movimento da mão do piloto puxava um dos cabos e afrouxava o outro, movimentando o balancim que transmitia o movimento para uma pequena alavanca instalada no profundor móvel do estabilizador horizontal, assim fazendo o modelo subir ou descer. Através da manete em sua mão o modelista tinha agora pleno controle sobre a arfada do seu aeromodelo podendo fazê-lo cabrar, picar e, conjugando estes movimentos, praticar manobras acrobáticas.

Desde o início da década de 30, os aviões experimentais controlados por ondas de rádio já eram projetados para fins militares, principalmente para servirem como alvos em exercícios de artilharia. Nessa época, as revistas especializadas em eletrônica e em aeromodelismo já publicavam esquemas de sistemas miniaturizados de comando à distância para fabricação por amadores. Foi baseada nisto que em 1936 a revista americana “Model Aviation”, em seu primeiro número, anunciou a inclusão de uma competição para aeromodelos radiocontrolados no campeonato americano daquele ano. Mas não apareceu nenhum competidor e a competição ficou mesmo para o, ano seguinte quando então apareceram seis entrantes. Destes, apenas três conseguiram voar e os juizes da prova decidiram que apenas um deles era genuinamente radiocontrolado: o do aeromodelista Chester Lanzo. O aeromodelo vencedor media pouco menos que três metros de envergadura e pesava quase três quilos. Era lançado da mão, voava quase sempre em linha reta e desviava desta trajetória apenas o suficiente para comprovar a existência de algum controle. O aparelho era comandado apenas pelo leme que recebia sinais de um receptor que pesava 900 gramas e operava na faixa de oito metros destinada aos radioamadores. Estava começando a era do radiocontrole para aeromodelos!

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A invenção do transistor em 1947 ajudou a miniaturizar os sistemas de radiocontrole para aeromodelos mas até a metade da década de 50 eles eram dotados de comandos individuais e planos por canal. Um comando de leme, por exemplo, acoplado a um canal, seguia a seqüência rígida e imutável como neutro, tudo para a direita, neutro, tudo para a esquerda, neutro… E assim por diante. Para que se tivesse um controle independente para um lado ou para o outro era necessário utilizar dois canais. Um sistema de controle que exercia controle do leme, profundor, ailerons e motor necessitava de oito canais, o que significava que o piloto tinha de duelar com oito botões em seu transmissor. Aí alguém pensou em codificar o sinal de cada canal em pulsos que eram decodificados no receptor do aeromodelo. Surgiram então os primeiros sistemas analógico-proporcionais que, logo depois, seguindo o rápido progresso da eletrônica da época, deram lugar aos sistemas digitais-proporcionais onde cada canal correspondia a uma alavanca no transmissor cuja posição era “copiada” pela superfície de controle no aeromodelo, acionada por um servomotor (ou “servo”), ligado ao receptor, que se movia proporcionalmente (daí o nome) à movimentação da respectiva alavanca no transmissor. Em 1958 o aeromodelista Jerry Nelson, com seu aeromodelo “Sultan”, foi o primeiro competidor a ganhar o campeonato americano usando um sistema de radiocontrole digital-proporcional. Daí para frente o sucesso foi total e, nos dias de hoje, o radiocontrole é mais popular ainda que o “U-Control”.

O aeromodelismo está sempre em evolução. Estão sempre surgindo novidades que vão de simples acessórios em plástico moldado até sofisticados aparelhos de radiocontrole programáveis, passando por motores possantes, kits de aeromodelos e helicópteros com incríveis sofisticações de pré-fabricação e, até, “softers” para microcomputadores que ajudam no desenho de um modelo ou simulam o vôo de um aparelho radiocontrolado, tudo isso para simplificar a vida dos praticantes. Qual seria a reação de um John Stringfellow ou de um Alphonse Pénaud se ressuscitassem e presenciassem o progresso alcançado pelas máquinas que eles ajudaram a inventar?

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